Вертолеты Ми-8 являются наиболее распространенными в мире транспортными вертолетами, уступая только легким многоцелевым и транспортным Bell UH-1 "Iroquois" и "Huey". Всего произведено более 8000 вертолетов Ми-8 на Казанском вертолетном заводе и авиационном заводе в Улан-Удэ, из которых более 2000 экспортированы более чем в 40 стран мира, где половина из них еще находится в эксплуатации.

В конце 1950-х годов за рубежом и у нас начались работы по созданию вертолетов второго поколения с турбовальными двигателями, а в мае 1960г. на МВЗ началась разработка нового многоцелевого вертолета для замены хорошо зарекомендовавших себя в эксплуатации многоцелевых вертолетов Ми-4. Первый опытный вертолет В-8, с одним ГТД АИ-24В конструкции С.П. Изотова и четырехлопастным несущим винтом от вертолета Ми-4, рассчитанный на перевозку 25 пассажиров, совершил первый полет в июне 1961 года, а 9 июля был впервые продемонстрирован на воздушном празднике на Тушинском аэродроме в Москве, было построено несколько вертолетов.

Основное внимание было обращено на разработку двухдвигательного вертолета с новым пятилопастным несущим винтом, разработанным на базе модифицированных цельнометаллических лопастей вертолета Ми-4, и новым жестким рулевым винтом. Второй опытный вертолет В-8, с двумя ГТД TB2-117 мощностью по 1267кВт, совершил первый полет 17 сентября 1962 года, успешно прошел летные испытания и с 1965г. начал серийно производиться на вертолетном заводе в г. Казани под обозначением Ми-8. В конструкции вертолета использован ряд оригинальных технических решений: крупногабаритные дюралюминиевые штамповки и клеесварные соединения, новая система внешней подвески, автоматическая система регулирования работы двигателей, обеспечивающая их синхронизацию и поддержание скорости вращения несущего винта в заданных пределах. По сравнению с вертолетом Ми-4 новый вертолет обладал более высокими летными характеристиками и вдвое большей грузоподъемностью. На вертолетах Ми-8 в 1964-1969гг. было установлено 7 международных рекордов, большинство которых были женскими, установленными летчицами Л.Г.Исаевой, Н.А.Колец и Т.В.Руссиян, и непревзойденными до настоящего времени.

Вертолеты Ми-8 являются наиболее распространенными в мире транспортными вертолетами, уступая только легким многоцелевым и транспортным Bell UH-1 "Iroquois" и "Huey". Всего произведено более 8000 вертолетов Ми-8 на Казанском вертолетном заводе и авиационном заводе в Улан-Удэ, из которых более 2000 экспортированы более чем в 40 стран мира, где половина из них еще находится в эксплуатации.

Вертолеты Ми-8 производились более чем в 30 различных гражданских и военных модификациях, среди которых основные:

Ми-8П - пассажирский вертолет с ГТД ТВ2-117А мощностью по 1267кВт, с кабиной для 28 пассажиров и квадратными окнами;

Ми-ВПС "Салон" - пассажирский вертолет с салоном повышенной комфортности для 11 пассажиров с восьмиместным общим сиденьем с правого бока и двумя креслами и вращающимся сиденьем с левого борта, улучшенной отделкой салона и системой вентиляции и туалетом; выпускался также в вариантах с салоном для 9 и 7 пассажиров;

Ми-8Т - транспортный вертолет с ГТД ТВ3-117МТ мощностью по 1454 кВт, для перевозки грузов массой 4000кг в кабине, или 3000кг на внешней подвеске, или 24 пассажиров на боковых сиденьях, или 12 больных на носилках с сопровождающими; отличается небольшими круглыми окнами кабины и оборудованием, в военных вариантах снабжен пилонами с держателями для вооружения.

Ми-8ТГ - модификация вертолета Ми-8Т с ГТД ТВ2-117ТГ мощностью по 1103кВт, разработана в 1987 году, первый в мире вертолет, на котором наряду с авиационным топливом используется сжиженный нефтяной газ;

Mи-8ТВ - десантно-транспортный вертолет для вооруженных сил с усиленными ферменными пилонами с четырьмя держателями для блоков по 32 НАР калибром 57мм или другого вооружения и подвижной установкой с пулеметом калибром 12.7мм в носовой части, возможна установка строенных держателей для вооружения из шести блоков по 32 НАР, а на направляющих рельсах до шести ПТУР АТ-2 с полуавтоматическим управлением; производился также в экспортном варианте с шестью ПТУР АТ-3 с ручным управлением. Более 250 вертолетов Mи-8TB и MT были переоборудованы в Ми-17.

Ми-8МТ - модернизированный десантно-транспортный вертолет с ГТД ТВ3-117МТ мощностью по 1454кВт, с пылезащитными устройствами, вспомогательной силовой установкой АИ-9В и рулевым винтом, установленным слева для увеличения эффективности; вертолет является переходной моделью к усовершенствованному вертолету Ми-17; производился в вариантах Ми-8АМ и МИ-8МТВ с различным оборудованием и вооружением и в варианте Ми-8MTB-1A для гражданского применения;

Ми-8ПП - вертолет-постановщик активных помех с контейнером и с крестообразными дипольными антеннами по бокам фюзеляжа; построен также ряд модификаций для ведения РЭБ, ретрансляции и т.п.

Ми-9 - вертолет для обеспечения связи с дополнительными антеннами на хвостовой балке;

Ми-18 - военно-транспортный вертолет, модификация вертолета Ми-8Т с увеличенной на 1м длиной кабины, что позволяло разместить в ней более 38 солдат или груз массой 5-6.5т, а на внешней подвеске - грузы массой 5т. В 1980г. два вертолета Ми-8МТ были модернизированы в Ми-18 с увеличенной кабиной, новыми лопастями из стеклопластика и убирающимся трехопорным шасси, а в 1982г. прошли летные испытания, подтвердившие увеличение грузоподъемности при увеличении скорости и дальности полета на 10-15%;

Ми-8МТВ-2 и 3 - последние военно-транспортные модификации, предназначенные для применения в десантно-транспортном, санитарном, спасательном и боевых вариантах, с вооружением из четырех блоков Б8В20-А по 20 НАР С-8, управление стрельбой которых производится прицелом ПУС-36-71; возможна подвеска авиабомб калибром 50-500кг на балочных держателях БДЗ-57КРВМ; в носовой части может быть размещена подвижная установка с пулеметом калибром 12.7мм, в проемах сдвижных дверей до 8 шкворневых установок с пулеметами калибром 7.62мм, а на держателях - 4 пушечных контейнера УПК-23-250 с пушками ГШ-23Л калибром 23мм, что делает вертолет Ми-8МТВ-2 наиболее тяжеловооруженным в мире. Для рассеивания теплового потока ГТД установлены экранно-выхлопные устройства, а для защиты от ракет наведения с ИК-системой на вертолете устанавливается система создания пассивных помех из 4 кассет ACО-2B на хвостовой балке и 6 кассет на фюзеляже; в каждой кассете содержится 32 ИК-ложные цели ППИ-26-1 и генераторы импульсных ИК-сигналов. На вертолете установлены бронеплиты, закрывающие пол, переднюю и заднюю части кабины экипажа и гидропанель. Вертолет может быть оборудован радиолокатором и радиоаппаратурой дальней навигационной связи;

Ми-8АТ. Вскоре после начала серийного производства вертолеты стали оснащаться улучшенными двигателями ТВ2-117А. На машинах, поставлявшихся в южные страны, с 1973-го устанавливалась двигатели, предназначенные для эксплуатации при высоких температурах воздуха. В конце 1970-х создали форсированный двигатель ТВ2-117Ф мощностью на чрезвычайном режиме 1700 л. с. Его применили на Ми-8ПА, который в 1980-м успешно прошел сертификацию в Японии. В 1980-е серийные Ми-8 вместо ТВ2-117А оборудовались более долговечными ТВ2-117АГ с графитовым уплотнением в опорах турбокомпрессора. Этой модификации присвоили вновь обозначение Ми-8АТ. Она до настоящего времени служит базой для разработки различных, преимущественно гражданских вариантов. Оснащенные дешевыми ТВ2-117АГ вертолеты Ми-8АТ получили широкое распространение в равнинных районах с умеренными температурами воздуха.

Ми-8АМТШ - транспортно-штурмовой вертолет, разработанный на Улан-Удэнскиом заводе. Машина сделана на основе военно-транспортной "восьмерки". Вертолет оснащен бронезащитой членов экипажа (броней прикрыты днище и передняя часть пилотской кабины, между кабиной и грузовым отсеком, в грузовом отсеке бронеплита установлена под местом стрелка); подвесное вооружение размещается на шести узлах подвески, заднюю полусферу прикрывает дистанционно управляемый пулемет ПКТ.

"Изюминкой", отличающей АМТШ от предыдущих вариантов "восьмерки", является включение в состав вооружения ПТУР "Атака" или "Штурм", УР воздух-воздух "Игла". Впервые вертолет Ми-8АМТШ был показан на выставке Фарнборо"97-99, демонстрировался он и на МАКСе"97. Заинтересовать Ми-8АМТШ может, в первую очередь, страны, имеющие на вооружении транспортные Ми-8, но не имеющие специализированных боевых вертолетов; Китай, например. Учитывая, что модернизация Ми-8 в Ми-8АМТШ дешевле, чем доработка до современного уровня Ми-24, а сам Ми-8 может быть использован более гибко по сравнению с "крокодилами", возможна и прямая конкуренция двух вертолетов. На выставке Фарнборо"99 вертолет получил наименование "Терминатор".

Ми-8МТКО. После проведения предлагаемой модернизации дополнительно обеспечивает решение следующих задач:

 круглосуточное (днем и ночью) боевое применение всей номенклатуры вооружения вертолета с использованием гиростабилизированной оптико-электронной системы;

 повышение точности применения неуправляемого оружия за счет использования лазерного дальномера;

 круглосуточное выполнение разведывательных и поисково-спасательных задач с точным определением координат целей и автоматической передач ей данных на наземный пункт управления;

 высокоточная навигация и новая система отображения навигационной и пилотажной информации;

 круглосуточное наведение и корректировка артиллерийского огня;

 выполнение полетов ночью на высоте 50 м с использованием очков ночного видения;

 самостоятельный поиск и выполнение посадок ночью на неосвещенные и необозначенные площадки без применения посадочных фар;

 полуавтоматический (директорный) и автоматический полет по запрограммированному маршруту

Информационно-управляющее поле кабины.

Для вертолета разработано новое информационно-управляющее поле кабины экипажа на базе многофункциональных цветных жидкокристаллических индикаторов ИВ-86-1 с горизонтальным расположением экрана, кнопочным обрамлением и размером экрана 8 x 6 дюймов. Новое информационно-управляющее поле кабины повышает информативность в 2-2,5 раза и безопасность полетов вблизи земли днем и ночью.

На вертолете применена новая прогрессивная компоновка приборных досок и освещения кабины. Внутрикабинное освещение и индикаторы адаптированы к применению очков ночного видения третьего поколения. Новая концепция внутрикабинного освещения создает благоприятный световой климат в кабине экипажа как при полетах с очками ночного видения так и без них, днем и ночью. Новая компоновка кабины экипажа позволила улучшить обзор закабинного пространства.

Состав оборудования:

Гиростабилизированная оптико-электронная система (ГОЭС).

Гиростабилизированная двухканальная (тепловизор + лазерный дальномер) или трехканальная (тепловизор + низкоуровневая телевизионная камера III-го поколения + лазерный дальномер) оптико-электронная система ГОЭС-321 (ГОЭС-331) обеспечивает:

 круглосуточный обзор и прицеливание с отображением тепловизионного и телевизионного (от низкоуровневой камеры) изображения на индикаторах;

 управление линией визирования осуществляется в широких пределах (н 230 градусов по азимуту и от +60 до -150 градусов по углу места);

 гиростабилизацию линии визирования с точностью до 20 угловых минут;

 захват и автоматическое сопровождение цели с использованием автомата телесопровождения;

 работу тепловизора в широком (20 x 13,3 градусов) и узком (5 x 3,3 градусов) поле зрения;

 определение дальности до цели с использованием лазерного дальномера с точностью до 5 м на дальности до 5 км.

Комплекс навигации и электронной индикации.

Комплекс навигации и электронной индикации КНЭИ-8 обеспечивает решение следующих задач:

 отображение на индикаторах информации от системы ГОЭС;

 расчет, отображение на индикаторе и запись в энергонезависимую память координат обнаруженной цели и автоматическую передач у данных на наземный командный пункт;

 автоматический расчет и отображение, в виде подвижной марки, стрельбовых поправок для применения всей номенклатуры штатного вооружения вертолета;

 расчет и отображение разрешенных дальностей применения вооружения;

 вывод вертолета на цель с заранее известными координатами и автоматической ориентацией на нее линии визирования ГОЭС;

 счисление текущих координат места вертолета (ТКМВ);

 коррекцию счисленных ТКМВ с использованием информации от систем спутниковой навигации GLONASS, NAVSTAR;

 расчет и представление на индикаторах необходимых параметров полета для выхода в заданную точку в заданное время;

 расчет и представление на индикаторах необходимых параметров полета по маршруту;

 расчет и выдач у в автопилот сигналов управления для автоматического полета по маршруту;

 хранение в энергонезависимой памяти навигационной базы данных;

 оперативное изменение навигационной базы данных на земле и в полете;

 отображение на индикаторах пилотажной и навигационной информации, аварийных, предупреждающих и уведомляющих сигналов;

 расчет и отображение на индикаторах информации о достижении контрольных параметров полета, границ эксплуатационных допусков;

 расчет инженерно-штурманского плана полета;

 регистрацию изображения с индикатора на видеомагнитофон.

Пилотажные очки ночного видения III-го поколения.

ГЕО ОНВ-1 Высокочувствительный фотокатод на основе арсенида галлия, используемый в очках ночного видения ГЕО ОНВ-1, позволяет значительно улучшить наблюдение в условиях низкой освещенности. Высокое качество изображения в условиях звездного неба достигается за счет применения электронно-оптических преобразователей III поколения (ЭОП) на базе которых разработаны очки ночного видения.

Особенности системы.

 Технология ЭОП III поколения.

 Стереоскопическое зрение в широком угловом поле.

 Удобство крепления на шлеме и регулировка по глазам летчика, реализуемая четырьмя возможными подвижками монокуляров.

 Комфортная работа в очках, обеспечиваемая большими величинами выходных зрачков окуляров и их удаления от элементов конструкции.

 Быстрая расстыковка.

 Простое перемещение в нерабочее положение.

 Встроенный автономный источник электропитания и бортовая сеть.

Применение:

 Наблюдение местности и управление вертолетом при ночных полетах.

 Взлет и посадка вертолета на необорудованные площадки в ночных условиях.

 Поиск людей и техники.

КОНСТРУКЦИЯ. Вертолет выполнен по одновинтовой схеме с рулевым винтом, двумя ГТД и трехопорным шасси.

Фюзеляж вертолета каркасной конструкции, состоит из носовой и центральной частей, хвостовой и концевой балок. В носовой части размещена трехместная кабина экипажа, состоящего их двух летчиков и бортмеханика. Остекление кабины обеспечивает хороший обзор, правый и левый сдвижные блистеры снабжены механизмами аварийного сбрасывания. В центральной части размещена кабина размерами 5.34 х 2.25 х 1.8м в транспортном варианте с грузовым люком со створками, увеличивающими длину кабины до 7.82м, и центральной сдвижной дверью размерами 0.62 х 1.4м с механизмом аварийного сбрасывания; на полу грузовой кабины расположены швартовочные узлы и электролебедка, а над дверью установлена стрела электролебедки. Грузовая кабина рассчитана на перевозку грузов массой до 4 т и снабжена откидными сиденьями для 24 пассажиров, а также узлами для крепления 12 носилок. В пассажирском варианте кабина имеет размеры 6.36 х 2.05 х 1.7м и 28 кресел, установленных по два с каждого борта с шагом 0.74м и проходом 0.3м; в задней части кабины справа расположен гардероб, а в задней части створок сделан проем под заднюю входную дверь, состоящую из створок и трапа.

Хвостовая балка клепаной конструкции балочно-стрингерного типа с работающей обшивкой, снабжена узлами для крепления управляемого стабилизатора и хвостовой опоры.

Стабилизатор размером 2.7м и площадью 2м2 с профилем NACA 0012 однолонжеронной конструкции, с набором нервюр и дюралюминиевой и полотняной обшивкой.

Шасси трехопорное, неубирающееся, передняя опора самоориентирующаяся, с двумя колесами размерами 535 х 185мм, главные опоры форменного типа с жидкостно-газовыми двухкамерными амортизаторами и колесами размерами 865 х 280мм. Хвостовая опора состоит из двух подкосов, амортизатора и опорной пяты; колея шасси 4.5м, база шасси 4.26м.

Несущий винт с шарнирным креплением лопастей, гидравлическими демпферами и маятниковыми гасителями колебаний, установлен с наклоном вперед 4° 30". Цельнометаллические лопасти состоят из прессованного лонжерона из алюминиевого сплава АВТ-1, упрочненного наклепом стальными шарнирами на вибростенде, хвостового отсека, стального наконечника и законцовки. Лопасти имеют прямоугольную форму в плане с хордой 0.52м и профилями NACA 230 с относительной толщиной от 12% до 11.38% и геометрической круткой 5%, окружная скорость концов лопастей 217м/с, лопасти снабжены визуальной системой сигнализации о повреждении лонжерона и электротепловым противообледенительным устройством.

Рулевой винт диаметром 3.9м трехлопастный, толкающий, с втулкой карданного типа и цельнометаллическими лопастями прямоугольной формы в плане, с хордой 0.26м и профилем NACA 230M.

Силовая установка состоит из двух турбовальных ГТД со свободной турбиной ТВ2-117АТ Санкт-Петербургского НПО им. В.Я.Климова взлетной мощностью по 1250кВт на Ми-8Т или ТВЗ-117МТ - по 1435кВт на Ми-8МТ, АМТ и МТБ, установленных сверху фюзеляжа и закрытых общим капотом с открывающимися створками. Двигатель имеет девятиступенчатый осевой компрессор, камеру сгорания кольцевого типа и двухступенчатую турбину. Длина двигателя 2.835м, ширина 0.547м, высота 0.745м, масса 330кг. Двигатели снабжены пылезащитными устройствами.

Топливная система состоит из расходного топливного бака емкостью 445л, левого подвесного бака 745 или 1140л, правого подвесного бака 680 или 1030л дополнительного бака 915л в грузовой кабине.

Трансмиссия состоит из главного, промежуточного и хвостового редукторов, валов тормоза, несущего винта. Главный редуктор ВР-8А трехступенчатый, обеспечивает передачу мощности от двигателей, имеющих скорость вращения выходных валов 12000 об/мин, к несущему винту со скоростью вращения 192 об/мин, рулевому винту - 1124 об/мин и вентилятору - 6021 об/мин для охлаждения, маслорадиаторов двигателей и главного редуктора; общая емкость маслосистемы 60кг.

Управление дублированное, с жесткой и тросовой проводкой.и гидроусилителями, приводимыми от основной и дублирующей гидросистем. Четырехканальный автопилот АП-34Б обеспечивает стабилизацию вертолета в полете по крену, курсу, тангажу и высоте. Основная гидравлическая система с рабочим давлением 4.5МПа обеспечивает питание всех гидроагрегатов, а дублирущая, с давлением 6.5МПа, - только гидроусилителей.

Оборудование. Система отопления и вентиляции обеспечивает подачу подогреваемого или холодного воздуха в кабины экипажа и пассажиров, противообледенительная система защищает от обледенения лопасти несущего и рулевого винтов, передние стекла кабины экипажа и воздухозаборники двигателей.

Оборудование для полетов по приборам в сложных метеорологических условиях днем и ночью включает два авиагоризонта АРБ-ЗК, два указателя частоты вращения НВ, комбинированную курсовую систему ГМК-1А, автоматический радиокомпас АРК-9 или АРК-У2, радиовысотомер РВ-3.

Связное оборудование включает командные УКВ-радиостанции Р-860 и Р-828, связные КВ-радиостан-ции Р-842 и "Карат", самолетное переговорное устройство СПУ-7. На Ми-8Т имеется аппаратура речевых сообщений РИ-65 для оповещения экипажа об аварийных ситуациях в полете. На военных вариантах Ми-8МТ установлены станция ИК-помех "Липа", экранно-выхлопное устройство для подавления ИК-излучения двигателей, контейнеры с ЛЦ, кабина экипажа бронирована.

По желанию заказчика устанавливается система внешней подвески грузов: тросовая на 3000кг и шарнирно-маятниковая на 2500кг и лебедка грузоподъемностью 150кг.

Вооружение. На военных вариантах используется пулемет калибром 12.7 или 7.62мм в носовой подвижной установке, строенные держатели на форменных пилонах по бокам фюзеляжа для установки до шести блоков НАР с размещением сверху до шести ПТУР на направляющих рельсах. На пилонах могут подвешиваться также контейнеры с пулеметами или пушками, а в блистерах и боковых проемах грузовой кабины могут устанавливаться на шкворнях пулеметы и гранатометы.

Русская Цивилизация

Военно-транспортный вариант вертолетов типа Ми-8/17 на данный момент продолжает оставаться одним из наиболее эксплуатируемых вертолетов в своем классе. Данные вертолеты были созданы с учетом всестороннего анализа богатого опыта использования отечественной вертолетной техники в боевых действиях в разных горячих точках планеты. Высокие летно-технические характеристики и универсальность сделали данный вертолет одним из самых популярных в мире среди вертолетов российского производства. На вооружение российской армии сегодня поступают вертолеты Ми-8АМТШ и Ми-8АМТШ-В, разработана также специальная версия вертолета для эксплуатации в Арктике. В настоящее время вертолеты данных типов производятся на мощностях Улан-Удэнского авиазавода.

Вертолеты Ми-8АМТШ (экспортное обозначение Ми-171Ш) предназначены для транспортировки личного состава, а также различных грузов внутри кабины и на внешней подвеске. Они могут применяться, в том числе, и для проведения спасательных операций, а также нести на себе различное вооружение. Вертолет был разработан на базе многоцелевого вертолета Ми-8АМТ на Улан-удинском авиационном заводе. Неофициальная кличка данной машины «Терминатор», под этим обозначением вертолет демонстрировался в 1999 году в Великобритании на авиасалоне Фарнборо. На вооружение ВВС России вертолет был принят в 2009 году.

Данный вертолет сохранил хорошие десантно-высадочные возможности. Опыт современных локальных конфликтов и войн показывает, что у вертолета очень мало времени, всего несколько десятков секунд на высадку десанта, рассказывает летчик первого класса майор Александр Барсуков. После этого машину могут легко сбить, даже, несмотря на очень хорошее бронирование. Для того чтобы уменьшить время высадки десанта, вертолеты Ми-8АМТШ получили сдвижные двери, которые открываются с двух бортов, а также автоматическую рампу, которая заменила собой механические створки. Главным же отличием машины стала возможность совершать ночные полеты. Полеты в очках ночного видения для российских вертолетчиков вещь достаточно новая. Именно их использование позволяет обеспечить ночное применение вертолета Ми-8АМТШ.

При необходимости на вертолет можно установить комплекс управляемого вооружения, который будет аналогичен вертолету Ми-24. Помимо этого вертолет получил усиленную бронезащиту (облегченная металлокерамическая броня), а также новую авионику. Новый комплекс авионики вертолета помимо прочего включает в себя метеорадар, очки ночного видения пилота, аппаратуру спутниковой навигации и инфракрасную аппаратуру. Комплекс обороны вертолета Ми-8АМТШ включает в себя систему отстрела ловушек АСО-2В и экранно-выхлопные устройства.

Вооружение вертолета может размещаться на 4-6 балочных держателях, расположенных по бокам фюзеляжа. В номенклатуру бортового вооружения машины согласно официальному сайту холдинга «Вертолетов России» входят до 4-х блоков Б8В20-А с 80-мм неуправляемыми ракетами С-8, а также до двух пушечных контейнеров с 23-мм скорострельными пушками ГШ-23Л, а также двух 7,62-мм пулеметов ПКТ в носовой и кормовой установках. В десантном отсеке вертолета имеется 6 шкворневых установок для крепления стрелкового десантников.

Вертолет Ми-8АМТШ отличается наличием дополнительного бронирования, которое защищает членов экипажа. Броней были прикрыты днище и передняя часть пилотской кабины. Имеется бронеплита между кабиной и грузовым отсеком, также бронеплита установлена в грузовом отсеке под местом стрелка. Экипаж вертолета состоит из 3-х человек: командира экипажа, летчика-штурмана и бортового техника. При эвакуации пострадавших и проведении различных спасательных работ на борту вертолета могут присутствовать медицинский работник(и), спасатель(и).

Военно-транспортный вертолет Ми-8АМТШ-В с двумя турбовальными двигателями ВК-2500 предназначен для повышения мобильности сухопутных войск, а также обеспечения их огневой поддержки на поле боя. На вертолете можно выполнять возложенные на него задачи и днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях. При помощи данного вертолета можно выполнять следующие основные задачи:

Десантирование тактического и оперативно-тактического воздушных десантов;
- обеспечение маневра и действий войск в ходе боя;
- уничтожение на переднем крае и в тактической глубине боевых машин пехоты, артиллерии и тактических ракет на огневых (стартовых) позициях, зенитных средств, противотанковых средств, живой силы противника в боевых и предбоевых порядках, в том числе в опорных пунктах, радиолокационных постов, передовых пунктов управления, транспортных и боевых вертолетов в местах стоянки;
- уничтожения аэромобильных частей и подразделений, воздушного (морского) десанта в районах высадки (выброски);
- воздушная разведка позиций противника;
- обеспечение пролета тактического и оперативно-тактического воздушных десантов в район десантирования и поддержка десантников с воздуха;
- поиск и спасание экипажей вертолетов и самолетов, терпящих бедствие;
- эвакуация больных и раненых.

Для решения всех перечисленных задач вертолет Ми-8АМТШ может использоваться в десантном, транспортном, боевом или в санитарном вариантах:

1) десантный вариант - предназначен для транспортировки десантников со снаряжением (максимально 20 человек, с установленными дополнительными десантными сидениями - 34 человека).

2) транспортный вариант: а) без установки дополнительных топливных баков (для перевозки в грузовой кабине грузов массой до 4000 кг); б) с одним дополнительным топливным баком; в) с двумя дополнительными топливными баками; г) для перевозки грузов массой до 4000 кг на внешней подвеске; д) для транспортировки крупногабаритных грузов, расположенных внутри грузовой кабины с открытой рампой.

3) боевой вариант с установленным вооружением: а) с блоками Б8В-20А; б) со стрелково-пушечным вооружением, используются контейнеры УПК-23-250; в) с бомбардировочным вооружением.

4) санитарный вариант: а) с ранеными на носилках (максимум 12 человек); б) комбинированный вариант - сидячие раненые и раненые на носилках (максимально 20 человек: 17 сидячих и трое на носилках); в) с одним дополнительным топливным баком и ранеными (максимально 15 сидячих раненых).

5) перегоночный вариант: с двумя дополнительными топливными баками, которые устанавливаются в грузовой кабине.

Для выполнения задач Минобороны РФ в условиях Арктики холдинг «Вертолеты России» создал специализированный вертолет Ми-8АМТШ-ВА, который был создан на базе последней модификации военно-транспортного вертолета Ми-8АМТШ-В, которая отличалась установкой новых газотурбинных двигателей «Климова» ВК-2500-03, а также более мощной вспомогательной силовой установкой (ВСУ) ТА-14 и обновленным набором авионики.

Вертолет Ми-8АМТШ-В создается с учетом объявленного в России курса на импортозамещение. Данный вертолет является новейшей модификацией знаменитого Ми-8 и уже успел получить высокие оценки со стороны военных пилотов. «Сегодня мы понимает всю важность максимальной нашей независимости от иностранных комплектующих и агрегатов для техники, которая поставляется в вооруженные силы России в рамках государственного оборонного заказа, и целенаправленно работаем в этом направлении», - рассказал журналистам Александр Михеев гендиректор холдинга «Вертолеты России». Более того, на примере Ми-8АМТШ-В мы видим, что использование российского оборудования в некоторых случаях позволяет добиться значительных улучшений характеристик вертолета, отметил Михеев.

В целях уменьшения зависимости от иностранных поставщиков все вертолеты Ми-8АМТШ-В были оснащены современным оборудованием отечественного производства. На вертолете появились более мощные двигатели ВК-2500-03, которые выпускаются компанией «Климов» (входит в Объединенную двигательную корпорацию). Двигатели ВК-2500-03 являются дальнейшим развитием семейства двигателей ТВЗ-117 и обладают улучшенными характеристиками, что позволяет значительно увеличить надежность и безопасность боевого использования вертолета и в целом ЛТХ машины. Помимо этого выросший ресурс отечественных двигателей должен благоприятным образом сказаться на стоимости эксплуатации Ми-8АМТШ-В в войсках.

Еще одним направлением модернизации вертолета стала замена силовой установки АИ-9В, которая производилась на Украине, на отечественную модель ТА-14, которая выпускается НПП «Аэросила». Вспомогательная силовая установка ТА-14 отличается большей мощностью, а также увеличенным временем работы в генераторном режиме. ТА-14 обладает лучшими показателями высотности запуска (6000 метров против 4000 метров у предшественника). Благодаря установке новой вспомогательной установки возможности винтокрылой машины при ее эксплуатации в высокогорной местности и автономном базировании значительно выросли.

Установленная на Ми-8АМТШ-В спутниковая навигационная система БМС отечественного производства может работать как с GPS, так и с российской системой ГЛОНАСС. Современный комплекс средств связи также отечественного производства позволяет экипажу боевой машины пользоваться качественной связью в широком диапазоне частот. Для безопасности полетов и удобства экипажа на машине был смонтирован новый отечественный метеолокатор, имеющий функцию вывода трехмерного изображения метеорологических образований и объектов. Информация с навигационного оборудования и метеолокатора, которая повышает удобство пилотирования и безопасность полетов, выводится на многофункциональный большой цифровой дисплей в кабине пилотов.

Для повышения боевой живучести машины и экипажа вертолет оснащается современной российской керамометаллической броней, обладающей по сравнению со стальной броней большей стойкостью при меньшем весе. Системы защиты и вооружения, современное российское радиосвязное и пилотажно-навигационное оборудование, а также широкий набор дополнительного оборудования позволяют военно-транспортному вертолету Ми-8АМТШ-В отвечать всем требованиям современности.

Летно-технические характеристики Ми-8АМТШ-В:
Габаритные размеры: длина - 18,99 (без винтов), высота - 4,76 м (без рулевого винта), диаметр несущего винта - 21,29 м (5 лопастей), диаметр рулевого винта - 3,9 м (3 лопасти).
Нормальная взлетная масса - 11 100 кг.
Максимальная взлетная масса - до 13 000 кг.
Полезная нагрузка внутри грузовой кабины - 4000 кг.
Полезная нагрузка на внешней подвеске - 4000 кг.
Полезный объем грузовой кабины - 23 м3.
Максимальная скорость полета - 250 км/ч.
Практический потолок - 6000 м.
Дальность полета: с максимальной взлетной массой - 580 км.
с двумя дополнительными топливными баками - 1065 км.
Силовая установка - 2 двигателя ВК-2500, мощность на чрезвычайном режиме - 2х2700 л.с.
Количество перевозимых десантников - 34.
Количество перевозимых раненых на носилках - 12.
Вооружение: неуправляемые ракеты С-8, пушечное вооружение калибра 23-мм, стрелковое вооружение (до 8 огневых точек): носовой и кормовой ПКТ, автоматы АКМ, пулеметы РПК и ПКТ по бортам.

Источники информации:
http://www.russianhelicopters.aero/ru
http://www.rg.ru/2011/01/14/reg-kuban/terminator.html
http://www.arms-expo.ru/armament/samples/1001/65179
Руководство по летной эксплуатации вертолета Ми-8АМТШ

Диаметр главного винта - 21,29 м.
Диаметр хвостового винта - 3,91 м.
Длина - 18,22 м.
Длина вертолета с вращающимися винтами 25,24м.
Площадь, ометаемая несущим винтом, 356,00кв.м.
Высота - 5,65 м.
Масса, кг
- пустого - 7260,
- нормальная взлетная - 11100,
- максимальная взлетная - 12200.
Внутренние топливо - 1450 + 1420 кг.
Тип двигателя - 2 ГТД Климов ТВ2-117А (ТВ3-117МТ).
Мощность - 2 х 1710 л.с. (2 х 3065 л.с.)
Максимальная скорость на высоте 1000м - 260 км/ч.
Крейсерская скорость - 225 км/ч.
Практическая дальность - 1200 км.
Дальность действия - 465 км.
Дальность полета с 28 пассажирами 500 км.
Практический потолок - 4500 м.
Статический потолок - 1900 м.
Экипаж - 2-3 человека.


В состав оборудования входят - командные УКВ радиостанции Р-860 и Р-828, связные КВ радиостанции Р-842 и "Карат", самолетное переговорное устройство СПУ-7. Четырехканальный автопилот АП-34Б для автоматической стабилизации вертолета по тангажу, крену, курсу и высоте полета. Оборудование для полетов по приборам в СМУ днем и ночью, включающее два авиагоризонта АГБ-ЗК, два указателя частоты вращения НВ, комбинированную курсовую систему ГМК-1А, автоматический радиокомпас АРК-9 или АРК-У2, радиовысотомер РВ-З. На Ми-8Т имеется аппаратура речевых сообщений РИ-65 для оповещения экипажа об аварийных ситуациях в полете. На военных вариантах Ми-8МТ установлены станция ИК помех "Липа", экранновыхлопные устройства для подавления ИК излучения двигателей, контейнеры с ЛЦ, кабина экипажа бронирована. По желанию заказчика устанавливается система внешней подвески грузов и лебедка грузоподъемностью 150 кг. Ми-8 оборудован противообледенительной системой, которая работает как в автоматическом, так и в ручном режимах. Система внешней подвески вертолета позволяет перевозить грузы массой до 3000 кг. При отказе одного из двигателей в полете другой двигатель автоматически выходит на повышенную мощность, при этом горизонтальный полет выполняется без снижения высоты. Ми-8 оборудован автопилотом, обеспечивающим стабилизацию крена, тангажа и рыскания, а также постоянную высоту полета. Навигационно-пилотажные приборы и радиосредства, которыми оснащен вертолет, позволяют совершать полеты в любое время суток и в сложных метеоусловиях. 28 пассажиров или
32 солдата или
12 носилок с сопровождающими или
4000 кг груза в кабине или
3000 кг на подвеске.

Вертолет Ми-8 - самый распространенный в мире
Спроектированный конструкторским бюро Миля в 1960г., опытный вертолет V-8 представлял собой вариант вертолета Ми-4 с газотурбинными двигателями и сохранил его несущий винт, трансмиссию и многие другие агрегаты.

Для своего первого полета в июне 1960г. он был оснащен одним большим турбовальным двигателем Соловьева. Однако уже вторая машина, которая поднялась в воздух 17 сентября 1962г., имела два двигателя Изотова, задросселированных до мощности на валу 1119 кВт (1500 л.с.); они и стали стандартной силовой установкой для ранних серийных вертолетов, обозначенных Миль Ми-8 (кодовое наименование НАТО "Хип").

Первый вариант вертолета Ми-8 с четырехлопастным несущим винтом был испытан в 1962 году. В октябре 1963 года начал проходить испытания второй вариант с пятилопастным несущим винтом, который в конце 1965 года был принят в серийное производство.

В отличие от Ми-4 вертолет имел новый пятилопастный несущий винт более прогрессивной конструкции. Более мощная силовая установка позволила увеличить кабину и разместить в ней экипаж из двух или трех человек и до 28 пассажиров. С начала серийного производства построено около 10000 экземпляров Ми-8 для гражданского и военного применения. Некоторые агрегаты изготавливались в Китае.

В истории мирового вертолетостроения по общему числу выпущенных машин - свыше 12 тыс. (около 8000 в Казани и свыше 4000 в Улан-Удэ) - вертолет Ми-8 не имеет аналогов среди аппаратов своего класса. Знаменитая фирма «Сикорский» со своими многочисленными дочерними предприятиями построила полторы тысячи вертолетов S-61 «Си Кинг» и свыше двух тысяч S-70. Могущественная «Боинг» совместно с японскими компаниями выпустила только 740 вертолетов V-107 «Си Найт». Французы и китайцы построили всего-навсего 105 аппаратов «Супер Фрелон» SA-321. По количество изготовленных машин Ми-8 уступают только легким (максимальная взлетная масса - 5,5 т, масса конструкции - 2,75 т) американским вертолетам типа Белл 204/205/212, которых было построено около 14 тыс., но по суммарной массе конструкции (произведение массы конструкции на число построенных машин), а также суммарной полезной нагрузке программа Ми-8 превосходит все известные вертолеты в истории мирового вертолетостроения. Это же можно сказать и о степени распространения Ми-8 в мире. В настоящее время практически уже нет страны, в которой не эксплуатировался бы знаменитый «летающий грузовик» Миля.

Военный вариант Ми-8Т
имеет пилоны для подвески вооружения (НУР, бомбы). Следующая военная модификация Ми-8ТВ имеет усиленные пилоны для подвески большого количества вооружения, а также пулеметную установку в носовой части кабины. За счет перестановки РВ на левую сторону была увеличена его эффективность.

Ми-8МТ - последняя модификация вертолета, которая явилась логическим завершением перехода от транспортного к транспортно-боевому вертолету. Установлены более современные двигатели ТВЗ-117 МТ с дополнительной газотурбинной установкой АИ-9В и пылезащитным устройством на входе в воздухозаборники. Для борьбы с ракетами типа "земля-воздух" имеются системы рассеивания горячих газов двигателей, отстрела ложных тепловых целей и генерации импульсных ИК- сигналов. В 1979-1988 гг. вертолет Ми-8МТ принимал участие в военном конфликте в Афганистане.

В ООРУЖЕНИЕ
7.62-мм или
12.7-мм пулемет.
Боевая нагрузка - 1000 кг на 4 узлах подвески:
4 ПУ УВ-16-57 16х55-мм или
УВ-32-57 32х57-мм, или
4 250-кг бомбы, или
6 ПТУР Малютка или
4 ПТУР М-17П Скорпион.


МОДИФИКАЦИИ:

Ми-8Т (Hip-C) - основная военно-транспортная модификация.
Ми-8ТВ - модернизированная версия с усиленным вооружением.
Ми-8ТВК - экспортная версия Ми-8ТВ с 6 ПТУР "Малютка".
Ми-9 - летающий командный вертолет на базе Ми-8Т.
Ми-8СМВ - вертолет РЭБ и РЭР.
Ми-8ППА - модернизированный вариант Ми-8СМВ в роли связного вертолета и вертолета РЭБ.
Ми-8МТ - транспортно-боевой вертолет на базе Ми-8ТВ (1991 г.).




Ми-171 Ми-17Н

Основные данные	В-8	В-8А	В-8АТ	Ми-8Т	Ми-8П	Ми-8АТ	Ми-8МТ (Ми-17)	Ми-18	Ми-8МТВ-1 (Ми-17-1В)	Ми-8АМТ	Ми-171ТП (Ми-171)	Ми-172
Год постройки	1961	1961	1963	1965	1965	1990	1975	1982	1987	1991	1997	1991
Экипаж, чел.
Число пассажиров (десантников)
Тип двигателя	АИ-24В	ТВ2-117	ТВ2-117	ТВ2-117А	ТВ2-117А	ТВ2-117АГ	ТВ3-117МТ	ТВ3-117МТ	ТВ3-117ВМ	ТВ3-117ВМ	ТВ3-117ВМ	ТВ3-117ВМ
Мощность двигателя, л.с.	1 x 1900	2 x 1500	2 x 1500	2 x 1500	2 x 1500	2 x 1500	2 x 1900	2 x 1900	2 x 2000	2 x 2000	2 x 1900	2 x 2000
Диаметр несущего винта		21,3	21,3	21,3	21,3	21,3	21,3	21,3	21,3	21,3	21,3	21,3
Масса пустого вертолета	5726	5860	7230	6934	7000	7143	7200	7550	7381	6913	6985	7514
Взлетная масса, кг
Нормальная		9000	8780	11100	11570	11100	11100	11500	11100	11100	11100	11878
Максимальная		9500	10000	12000	12000	12000	13000	13000	13000	13000	13000
Масса груза, кг
Нормальная	1500	2000	2000	2000	2000	2000	2000	3000	3000	3000	3000	3000
Максимальная	2000	3000	4000	4000	4000	4000	4000	5000	4000	4000	4000	4000
На внешней подвеске		3000	3000	3000	3000	3000	3000	4000	4000	4000	4000	5000
Скорость полета, км/ч
Максимальная
Крейсерская
Статический потолок, м
С учетом влияния земли							1760		3980	3980	3980
Без учетом влияния земли		2200	1900	1800	1300	1800	3500	3200
Динамический потолок, м		4700	4500	4500	4200	4500	5000	5550	6000	6000	6000
Практическая дальность полета, км

ИСТОРИЯ

Первым советским вертолетом второго поколения в 1957 г . стал тяжелый транспортно-десантный Ми-6. Во второй половине 50-х гг. главный конструктор завода № 329 М. Л. Миль начал задумываться и о разработке качественно новых машин легкого и среднего классов, которые заменили бы серийно выпускаемые вертолеты первого поколения Ми-1 и Ми-4. Опыт создания Ми-6 позволял надеяться на успех. Уже в 1957 г. сотрудники ОКБ произвели прикидочные расчеты параметров новых аппаратов. Причем, если на смену Ми-1 проектировался одномоторный вертолет, то в качестве наследника Ми-4 изначально рассматривался вертолет, оснащенный двумя двигателями, что должно было значительно повысить его безопасность и живучесть - в случае отказа одного из двигателей второй переходил на чрезвычайный режим, и вертолет мог продолжать полет

К сожалению, сложившаяся в стране социально-экономическая обстановка и остаточный принцип финансирования вертолетной промышленности не позволяли рассчитывать на заказ принципиально новых машин. Военных и гражданских чиновников вполне устраивали хорошо отработанные в производстве и эксплуатации Ми-1 и Ми-4. Чтобы получить правительственное задание и финансирование, Михаилу Леонтьевичу в который раз пришлось пойти на компромисс: новый вертолет в аванпроекте преподносился как дальнейшая модификация Ми-4, но с газотурбинной силовой установкой. Несущий и рулевые винты, хвостовая и концевая балки, трансмиссия, шасси, система управления и большинство других частей и агрегатов оставались практически неизменными. Изменению подверглись носовая и центральная части фюзеляжа. Силовая установка переносилась на верх грузовой кабины, а пилотская кабина - в переднюю часть аппарата, т.е. вертолет перекомпоновывался в соответствии с хорошо зарекомендовавшей себя схемой Ми-6. Кроме того, М. Л. Милю удалось доказать целесообразность переделки фюзеляжа с целью повышения вместимости грузопассажирской кабины. Предусматривалась возможность перевозки пассажиров или солдат (до 20 человек), либо длинноствольных пушек и другой крупногабаритной техники. С самого начала проектирования планировалось создать, помимо основных вариантов - пассажирского и транспортно-десантного, вооруженную и противолодочную модификации, а также модификацию вертолета-салона. Последняя предлагалась в первую очередь в качестве престижного транспортного средства для глав советского и американского правительств во время намечавшегося визита в Москву президента США.

Первым заинтересованность в создании нового вертолета среднего класса проявило руководство Министерства гражданской авиации СССР. По его настоянию 20 февраля 1958 г . Совет Министров СССР принял постановление о разработке вертолета В-8 грузоподъемностью 1,5 - 2 т с вертолетным вариантом двигателя АИ-24 конструкции А. Г. Ивченко. Примерно через год проект В-8 поддержало и командование Советских ВВС. Разработкой В-8 руководил заместитель главного конструктора В. А. Кузнецов. Ведущим конструктором был назначен Г. В. Ремезов (потом - В. А. Никифоров). После утверждения эскизного проекта и натурного макета в 1959 г. началось рабочее проектирование однодвигательного В-8. Мощность двигателя АИ-24В составляла 1900 л.с., что позволяло сохранить на В-8 трансмиссию его предшественника Ми-4. Однако характеристики АИ-24В, особенно удельный расход топлива, оставляли желать лучшего, а главное - конструкторы хорошо понимали необходимость перехода на более безопасный и надежный двухдвигательный вариант. Правда, в этом случае требовалась переделка главного редуктора, но М. Л. Миль убедил руководство авиационной промышленности в целесообразности проработки двухдвигательного варианта для применения на пассажирских линиях, организации которых в то время уделялось большое внимание. Не последнюю роль в получении государственной поддержки при этом сыграло желание Н. С. Хрушева иметь для представительских целей новый современный и безопасный вертолет-салон. Постановление Совета Министров несколько авиамоторных ОКБ получили задание на проектирование вертолетного двигателя мощностью 1250 л.с. Наибольший интерес к этой разработке проявило молодое ОКБ-117, руководимое главным конструктором С. П. Изотовым. Этому же коллективу получили конструирование нового двухвального редуктора. Возможность увеличения мощности силовой установки позволяла увеличить пассажировместимость и грузоподъемность создаваемой машины. Заказчик одобрил проект предложенной модификации, и после утверждения макета последовало постановление Совета Министров от 30 мая 1960 г . о постройке параллельно с однодвигательным В-8 и двухдвигательного варианта В-8А.В процессе эскизного и рабочего проектирования у инженеров ОКБ М. Л. Миля появилась усовершенствования не только трансмиссии, но и ряда других агрегатов и систем В-8. В частности, было решено: шасси делать не четырехопорным.а трехопорным с передними самоориентирующимися сдвоенными колесами; фрикционные демпферы вертикальных шарниров втулки несущего винта заменить гидравлическими; спиртовую противообледенительную заменить электротепловой; гидроусилители всех четырех каналов управления установить единым гидроблоком (гидрокомбайном) вместе с другими деталями гидросистемы на главном редукторе; в систему управления ввести триммеры с загрузочными электромеханизмами; на шасси и концевой балке установить обтекатели и т.д. Большинство нововведений вертолетостроители обязались реализовать и на серийно строящихся Ми-4, чтобы добиться максимальной взаимозаменяемости частей и агрегатов на этой машине и на вновь создаваемой. Таким образом, Михаил Леонтьевич и его соратники постепенно превращали глубокую модернизацию Ми-4 в принципиально новый перспективный вертолет.Из-за слабости производственный базы завода № 329 строительство фюзеляжей и ряда других основных частей пяти первых опытных В-8 велось на московском авиационном заводе № 23 в Филях. Готовые элементы конструкции доставлялись для окончательной сборки в сборочный цех завода № 329. К началу лета 1961 г. была закончена сборка первого экземпляра В-8 с двигателем АИ-24В. К сожалению, не все из предусмотренных изменений удалось внедрить стразу. На первой опытной машине от предшественника Ми-4 оставались - четырехлопастной несущий и трехлопастной рулевой винты, автомат перекоса и многие другие элементы системы управления, трансмиссия, основные и хвостовая опоры шасси, также хвостовая и концевая балки. Носовая же и центральная части цельнометаллического полумонококового фюзеляжа В-8 были полностью новыми. В конструкции фюзеляжа впервые использовались крупногабаритные дюралюминиевые штамповки и клеесварные соединения. В носовой части размещались удобная, хорошо остекленная кабина экипажа с прекрасным обзором и аккумуляторные отсеки под полом. Экипаж вертолета состоял из трех человек: летчика-командира, летчика-штурмана и борттехника. Из места размещались рядом: кресла летчиков - слева и справа от прохода в грузопассажирскую кабину, а откидное сиденье бортмеханика - между ними. Указатели приборов были удобно расположены на панелях верхнего электропульта и приборных досках левого и правого летчиков. По бокам кабины экипажа находились входные двери.В центральной части фюзеляжа размещались грузопассажирская кабина размером 5,34х2,34х1,8 м, задний отсек со створками грузового люка, двигательный и редукторный отсеки, а также контейнер расходного топливного бака. Грузопассажирская кабина В-8 рассчитывалась на перевозку груза и техники общей массой до двух тонн. На силовом полу кабины были установлены ролики полипласта и швартовочные узлы для крепления грузов, а в передней части кабины - погрузочная лебедка. Колесная техника, различные грузы, носилки с больными и ранеными загружались по подвесным трапам через люк со створками, расположенный в задней части грузовой кабины. Кроме того, малогабаритные грузы могли загружаться через боковую входную дверь на левом борту кабины. Для выполнения спасательных операций была предусмотрена установка бортовой стрелы грузоподъемности 150 кг снаружи над дверью. Для перевозки крупногабаритных грузов на вертолете В-8 впервые была смонтирована шарнирно-маятниковая система внешней подвески грузоподъемностью до 2500 кг. Боковые окна на опытных образцах имели прямоугольную форму. Капоты двигателей и редуктора позволяли обслуживать все агрегаты, расположенные в верхней части вертолета, без применения стремянок. Два подвесных топливных бака закреплялись стальными лентами по бокам фюзеляжа. На хвостовой балке находился стабилизатор, угол установки которого фиксировался на земле.Так как первоначально наибольшее внимание к новому вертолету проявляло руководство ГВФ, первый вертолет В-8 был представлен на испытания в пассажирском варианте. В его комфортабельном салоне располагались 18 пассажирских кресел. Такое число пассажиров предполагалось перевозить на 450 км. Для полетов на более коротких маршрутах ОКБ М. Л. Миля разработало вариант с 23 пассажирскими креслами. В создаваемом для военного заказчика десантном варианте по бортам грузопассажирской кабины предусматривалось устанавливать сиденья для 14 солдат. Вертолет можно было легко переоборудовать и в санитарный для перевозки на носилках 12 раненых с сопровождающим медработником. Однако планировавшееся вначале переоборудование В-8 в другие варианты так и не состоялось из-за корректив, которые внесла в программу испытаний разработка двухдвигательного варианта.Однодвигательный В-8 первый раз оторвался от земли 24 июня 1961 г. под управлением летчика-испытателя Б. В. Земскова. Заводские испытания проходили успешно. Сразу стало ясно, что машина удалась, но М. Л. Миль не спешил передавать ее на государственные испытания. В-8 использовался преимущественно для демонстрации. Уже через две недели после первого полета, 9 июля, вертолет участвовал в показе новой техники и воздушном параде в Тушино, а затем экспонировался на ВДНХ. Везде новый вертолет вызывал большой интерес. Однажды в салоне В-8 Н. С. Хрущев проводил оперативное заседание Политбюро ЦК КПСС. Все эти мероприятия помогли усилить государственную поддержку программы замены «воздушного извозчика» Ми-4. В декабре 1961 г. первый В-8 был представлен на совместные государственные испытания, но в качестве прототипа будущих серийных машин рассматривался недолго и с 1963 г. использовался только в роли испытательного стенда. Фирма и заказчики сделали ставку на двухмоторный вариант. Собранный в ноябре 1961 г. второй экземпляр однодвигательного В-8 на летные испытания так и не поступал и служил лишь для наземных испытаний. Он сразу же был принят на базу для последующего переоборудования в двухмоторный вариант.Новые двигатели ТВ2-117 и главный редуктор ВР-8, разработанные в ОКБ С. П. Изотова, поступили на завод № 329 летом 1962 г. Двигатели развивали взлетную мощность по 1500 л.с. и обладали сравнительно высокими удельными показателями. Двухдвигательная силовая установка обеспечивала высокую энерговооруженность, достаточную для выполнения горизонтального полета без снижения при отказе одного из двигателей. Создание первых специализированных вертолетных двигателей было знаменательным событием в истории советской винтокрылой техники, так как используемые на Ми-6 двигатели ТВ-2ВМ и Д-25В были модифицикациями самолетных образцов. ВР-8 представлял собой трехступенчатый планетарный редуктор с передаточным отношением 1:62,6. Возросшая мощность силовой установки заставила инженеров ОКБ М. Л. Миля и ОКБ С. П. Изотова переделать не только главный редуктор, но и другие элементы трансмиссии. Небольшие изменения были внесены в конструкцию верхней части фюзеляжа и подредукторной рамы. Пассажирский салон из восемнадцатместного стал двадцатиместным.2 августа 1962 г . летчик-испытатель Н. В. Лешин впервые оторвал двухдвигательный вариант от земли, а 17 сентября 1962 г вертолет совершил первый свободный полет. Еще через несколько дней В-8А вместе с В-2 был продемонстрирован на Центральном аэродроме руководителям правительств социалистических стран во главе с Н. С. Хрущевым и получил высокую оценку. Заводские испытания продолжались осень и зиму. Кроме Н. В. Лешина в них участвовали летчики Г. В. Алферов, И. Н. Дрындин, В. П. Колошенко, Ю. С. Швачко и др. Ведущими инженерами были А. Я. Чулков и В. А. Изаксон-Елизаров. Параллельно с испытаниями и доводкой опытной машины летная станция завода проводила отработку конструкции ее узлов и агрегатов на Ми-4, переоборудованном в исследовательский стенд. Исследовались втулка несущего винта с гидравлическими демпферами вертикальных шарниров, опытные лопасти со стальным трубчатым лонжероном и стеклопластиковым носком, электротепловая противообледенительная система, трехлопастной рулевой винт с втулкой на кардане и металлическими лопастями, четырехлопастной рулевой винт с втулкой с вертикальными и горизонтальными шарнирами и межлопастными упругими связями, а также другие элементы конструкции и оборудования. По мере доводки они устанавливались на опытный В-8А, но далеко не все «прижились» на новой машине.В марте 1963 г . окрашенный в желтый цвет вертолет В-8А с надписью «Аэрофлот» на борту поступил на первый этап («А») совместных государственных испытаний, которые, в целом, проходили благополучно, хотя время от времени полеты приостанавливались для проведения доработок и устранения дефектов. Летом 1963 г. испытания пришлось даже прервать почти на два месяца для доработки двигателей и главного редуктора. Попутно с обязательной программой испытатели ЛИИ и ГНИКИ ВВС проводили на В-8А и различные эксперименты по планам собственных исследований.В конструкцию опытной машины постоянно вносились изменения, все больше и больше отличавшие ее от предшественника Ми-4. В частности, для снижения уровня вибраций конструкторам ОКБ пришлось создать новый пятилопастной несущий винт. Не изменяя диаметра винта и конструкции основных узлов и деталей втулки, на последней за счет «раздвижения» рукавов по азимуту разместили еще один рукав. Лопасти остались цельнометаллическими, как на Ми-4, но некоторые узлы заменили на упрочненные и установили новую теплоэлектрическую противообледенительную систему. Старый рулевой винт с деревянными лопастями сменил новый с цельнометаллическими лопастями и втулкой на карданном подвесе. Доставшиеся «по наследству» от Ми-4 однокамерные стойки шасси оказались небезопасными с точки зрения возможности возникновения при разбеге колебаний типа «земной резонанс». Их также пришлось заменить новыми - с двухкамерными пневмомасляными амортизаторами, которые исключали появление динамической неустойчивости. Изменилась конструкция хвостовой опоры. Стойки и колеса шасси получили обтекатели. Возросшая грузоподъемность позволила применить более мощную систему внешней подвески, рассчитанную на 3 т. Установленный в систему управления по дифференциальной схеме четырехканальный автопилот АП-34 значительно улучшил пилотажные характеристики В-8А.В процессе испытаний и доводки новая силовая установка была оборудована автоматической системой регулирования, обеспечивавшей поддержание частоты вращения несущего винта в заданных пределах и синхронизацию работы двигателей. В случае отказа одного из двигателей в полете система обеспечивала автоматический выход работающего двигателя на повышенную мощность.Все усовершенствования оперативно вносились в третий экземпляр нового вертолета, собиравшийся на опытном производстве завода № 329. В соответствии с правительственным постановлением этот вертолет создавался в десантно-транспортном варианте и получил название В-8АТ. Двадцать откидных сидений десантников располагались вдоль бортов грузовой кабины. В перегрузочном случае могли добавляться места еще для четырех человек. Заказчики на макете отработали загрузку и крепление в кабине различных видов боевой и инженерной техники, а также установку комплекса вооружения, аналогичного применяемому на Ми-4АВ. Внешний вид В-8АТ немного изменился по сравнению в В-8А: боковые двери кабины экипажа были заменены сдвижными блистерами; сдвижной стала и боковая дверь грузовой кабины.Сборку В-8АТ закончили летом 1963 г ., и он заменил на государственных испытаниях В-8А, который в дальнейшем использовался для летных и наземных ресурсных испытаний. Весной 1964 г. в ходе государственных испытаний В-8АТ был переоборудован в опытных целях в правительственный салон с соответствующей внутренней отделкой и мощными системами связи, позднее для продолжения испытаний его вновь восстановили в транспортном варианте. Во время летных испытаний 19 апреля 1964 г. экипаж летчика-испытателя В. Колошенко установил на В-8АТ два мировых рекорда: рекорд дальности по замкнутому маршруту (2465,7 км) и рекорд скорости на базе 2000 км (201,8 км/ч). Несколько лет спустя, в 1967-1969 гг. экипажи И. Копец и Л. Исаевой на Ми-8 установили пять женских мировых рекордов.В мае 1964 г. была завершена сборка нового пассажирского В-8АП в варианте правительственного салона. Он почти ничем не отличался от В-8АТ и послужил базой для испытания модернизированного автопилота АП-34Б и синхронизатора оборотов несущего винта. В-8АП был показан руководителям партии и правительства. В сентябре того же года с полетов на В-8АП начался второй этап («Б») программы совместных государственных испытаний. Через месяц к нему присоединился В-8АТ. Вертолеты продемонстрировали прекрасные летно-технические и экономические характеристики. Их максимальная грузоподъемность была больше, чем у Ми-4, в два раза, скорость - в полтора раза, а производительность - в три раза. В ноябре 1964 г . Комиссия по совместным испытаниям приняла решение рекомендовать вертолет к запуску в серийное производство, а его десантно-транспортный вариант - к принятию на вооружение.Решением Комиссии от 3 ноября 1964 г. серийное производство вертолета было поручено казанскому заводу №387. Выбор предприятия был не случаен. Завод уже имел опыт серийного производства Ми-1 и Ми-4 и отлаженную производственно-технологическую базу, обладал необходимыми квалифицированными кадрами, опытом внедрения новой техники.Зимой 1964-1965 гг. В-8АП был возвращен на завод № 329 и дооборудован в пассажирский вариант - на нем установили 20 мягких кресел, гардероб, тепло- и звукоизоляцию, отопление, вентиляцию, кондиционирование и ряд элементов внутреннего дизайна. В марте 1965 г. закончились его испытания в ГосНИИГА, и пассажирский вариант был также рекомендован в серию и на оснащение Аэрофлота. Поступив в серийное производство на казанский завод № 387, новый вертолет получил название Ми-8Т - в десантно-транспортном варианте и Ми-8П - в пассажирском. Рабочую документацию начали передавать в Казань заранее, поэтому уже в конце 1965 г. из сборочного цеха завода вышли первые серийные образцы. Серийный Ми-8Т отличался от прототипа круглой формой боковых окон грузовой кабины. Прямоугольные окна остались особенностью только пассажирского варианта Ми-8П и его последующих модификаций. Вертолеты Ми-8 выпускались с двумя вариантами боковых подвесных топливных баков: длинных, вместимостью 1154 и 1044 л, и коротких, вместимостью 680 и 745 л. Для увеличения дальности в грузовой кабине могли устанавливаться один или два дополнительных топливных бака по 915 л.Всего в ходе государственных испытаний на вертолетах В-8, В-8А, В-8АТ и В-8АП было выполнено 140 полетов с общим налетом 110 ч. Во время испытаний не было не одного серьезного летного происшествия. Высокий профессионализм сотрудников конструкторского бюро, производства и испытательных служб фирмы М. Л. Миля позволил превратить опытный аппарат в надежную совершенную машину в рекордно короткий срок - всего за три года, причем значительно менее «болезненно», чем предыдущие образцы, в том числе и сменяемый им Ми-4. Внедрение Ми-8 было омрачено трагическим событием - в январе 1966 г. во время одного из очередных заводских испытательных полетов вследствие разрушения подшипника втулки рулевого винта погиб экипаж В-8А в составе Н. В. Лешина, И. Н. Дрындина и Ф. И. Новикова. Причина была установлена и устранена посредство соответствующих доработок. Во всех остальных случаях научное и инженерное мастерство коллектива завода позволяло предвидеть и исключать опасность заранее.Успешно завершивший программу государственных испытаний В-8АП был переоборудован весной 1965 г. на опытном производстве завода № 329 в комфортабельный вариант для перевозки 28 пассажиров. К этому времени опытный вертолет В-8АП был практически доведен до совершенства, ресурс большинства его агрегатов достигал 500 ч. В июне он был представлен на авиационном салоне в Париже, где получил высокую оценку у зарубежных специалистов за прекрасные и комфортабельность и был признан одним из самых удачных вертолетов среднего класса. Столь же успешно вертолет демонстрировался через несколько месяцев на промышленной выставке в Копенгагене. В дальнейшем вертолеты Ми-8 почти ежегодно принимали участие во всех крупных международных авиасалонах и выставках, достойно представляя отечественную авиационную промышленность в разных частях земного шара.Двадцативосьмиместная компоновка салона стала основной на серийных Ми-8П. Только в 1968 г . она подверглась небольшой доработке. Был изменен задний отсек фюзеляжа - в нем расположили багажное отделение. Пассажирская кабина удлинилась более чем на метр. Задние створки сделали меньшего размера, и в них установили заднюю входную дверь с трапом. Ми-8П мог также использоваться в качестве санитарного или транспортного вертолета для перевозки малогабаритных грузов внутри кабины и крупногабаритных - на внешней подвеске. Несколько лет спустя на базе Ми-8П и более поздних его модификаций были созданы варианты с пассажирской кабиной на 20, 24 и 26 мест.В 1968 г. завершились испытания вооруженного Ми-8ТВ. У него по бокам фюзеляжа крепились ферменные консоли с двумя балочными держателями на каждой стороне для подвески блоков УБ-16-57 неуправляемых ракет КАРС-57 (С-5) или бомб калибра от 50 до 500 кг. От предусмотренной проектом носовой пулеметной установке пришлось отказаться в пользу бомбовой нагрузки.По завершении огневых испытаний в 1968 г. легкий десантно-транспортный вертолет Ми-8Т был официально принят на вооружение Советских ВВС. К этому времени ресурс основных частей вертолета уже был доведен до 1000 ч. За создание многоцелевого вертолета Ми-8 сотрудники МВЗ им. М. Л. Миля С. А. Колупаев, В. А. Кузнецов, Е. В. Яблоновский, А. С. Браверман и Г. В. Ремезов получили Государственную премию СССР. За свои прекрасные летно-технические и пилотажные качества, а также удобство летной и наземной эксплуатации советские вертолетчики, «пересевшие» с Ми-4 на Ми-8 прозвали новую винтокрылую машину: «Василисой Прекрасной».К 1969 г. Ми-8 полностью заменил Ми-4 на сборочной линии завода № 387 в Казани. Его производство с каждым годом увеличивалось, достигая несколько сотен машин в год. Всего с 1965 по 1996 гг. Казанский вертолетный завод построил в разных модификациях около четырех с половиной тысяч Ми-8 с двигателями ТВ2-117. Спрос на Ми-8 был столь велик, что в 1970 г. и его производство перевели на Улан-Удэнский авиационный завод. Это предприятие выпустило до настоящего времени свыше 3700 вертолетов Ми-8 с двигателями ТВ2-117.В ходе доводки и эксплуатации Ми-8 конструкция его частей и деталей постоянно подвергались совершенствованию. Вертолет послужил хорошей базой для испытаний различных опытных разработок. Долгое время для Ми-8 оставалась нерешенной проблема создания рулевого винта с высоким ресурсом. Инженерам ОКБ пришлось провести большую исследовательскую работу по доводке конструкции и оптимизации его характеристик. На Ми-8 испытывались опытные рулевые винты различных конструктивных схем: трехлопастной карданный со стеклопластиковыми лопастями, четырехлопастной с вертикальными и горизонтальными шарнирами и межлопастными упругими резиновыми связями, четырехлопастной и пятилопастной полужесткие винты. Последний тип рулевого винта был рекомендован в серию, но его освоение в производстве так и не состоялось. На вертолете в течение многих лет проводились испытания новых лопастей несущего винта: усиленных цельнометаллических с каркасами различной конструкции; цельностеклопластиковых; смешанной конструкции с облицованным стеклопластиком стальным лонжероном и стеклопластиковым каркасом; с хвостовыми отсеками с сотовым, пенопластовым и номексовым заполнителем и др. К сожалению, путь от доказавших свою высокую эффективность опытных конструкций до серийных моделей в условиях планового хозяйства был непростым. Руководство советской авиационной промышленности всегда неохотно шло на изменения в налаженном крупносерийном производстве. Далеко не все удачные модификации агрегатов удавалось внедрить в серию.В то же время инженерам МВЗ им. М. Л. Миля совместно с казанскими и улан-удэнскими коллегами, а также специалистами Ми-8 удалось добиться значительного улучшения его конструкции и повышения ресурса агрегатов. Назначенный ресурс современных модификаций Ми-8Т превышает 20000 ч. В 1980 г. вертолет Ми-8 впервые получил свидетельство о летной годности в соответствии с американскими нормами FАR-29 при полетах в Японии. В 70 - 90-х гг. на вертолетах Ми-8 установили высокоэффективные надвтулочные виброгасители, радиолокатор, заменили маятниковую систему внешней подвески на тросовую грузоподъемность 3 т, повысили боевую живучесть, ввели бронирование, усилили вооружение, неоднократно модернизировали различное оборудование и т.д. По заказу польских военных был разработан вариант размещения в грузовой кабине сидений для 37 десантников. Кроме отечественных специалистов доработки агрегатов Ми-8 вели и зарубежные службы эксплуатации, в частности египтяне устанавливали на них английские пылезащитные устройства, а финны - навигационные локаторы и т.д. Во второй половине 80-х гг. на МВЗ был проведен комплекс экспериментальных исследований по улучшению аэродинамических характеристик вертолета - демонтированы подвесные баки, установлены новые створки грузового люка, обтекатели автомата перекоса и выхлопных сопел двигателей и т.п.Большое значение для повышения летно-технических данных Ми-8 имела доработка силовой установки. Вскоре после начала серийного производства вертолеты стали оснащаться улучшенными двигателями ТВ2-117А. На вертолетах, поставлявшихся в южные страны, с 1973 г. устанавливалась специальная модификация двигателей, предназначенная для эксплуатации при высоких температурах воздуха. В конце 70-х гг. был создан форсированный двигатель ТВ2-117Ф с мощностью на чрезвычайном режиме 1700 л.с. Его применили на модификации Ми-8ПА, которая в 1980 г. успешно прошла сертификацию в Японии. В 80-е гг. серийные вертолеты Ми-8 вместо ТВ2-117А оборудовались новой, более долговечной моделью ТВ2-117АГ с графитовым уплотнением в опорах турбокомпрессора. Этой модификации присвоили вновь обозначение Ми-8АТ. Она до настоящего времени служит базой для разработки различных модификаций, преимущественно гражданского назначения. Оснащенные дешевыми ТВ2-117АГ вертолеты Ми-8АТ имеют широкое распространение в равнинных районах с умеренными температурами воздуха. В 1987 г. милевцы создали на базе двигателей ТВ2-117ТГ опытную модификацию Ми-8ТГ, впервые в мире приспособленную для работы на жидком метане. С целью повышения надежности эксплуатации силовых установок разрабатывались пылезащитные устройства различной конструкции, из которых так называемые грибковые в 1977 г. поступили в серийное производство и эксплуатацию. Самым же выдающимся событием в истории развития Ми-8 была модернизация вертолета под более мощные двигатели ТВ3-117МТ.Проработка проекта модернизированного вертолета Ми-8М с увеличенными мощностью силовой установки и грузоподъемностью началась в бригаде перспективного проектирования ОКБ М. Л. Миля еще в 1964 г., параллельно с проработкой другого модернизированного варианта - скоростного винтокрыла Ми-8С с маршевым реактивным двигателем на центроплане. От идеи винтокрыла вскоре пришлось отказаться, а проект рассчитанного на 40 пассажирских мест Ми-8М с каждым годом приобретал все большую актуальность. Конструкторы предполагали увеличить вместимость вертолета за счет дополнительных секций в грузовой кабине. Повышенная мощность силовой установки позволяла рассчитывать на увеличение полезной нагрузки свыше 4 т и, самое главное, улучшение высотных характеристик Ми-8, по которым многоцелевой вертолет уступал не только современным зарубежным аналогам, но даже своему предшественнику Ми-4. В ноябре 1967 г. последовало постановление ЦК КПСС и Совета Министров о разработке модернизированного вертолета, и уже к концу года в сборочном цехе МВЗ был подготовлен предварительный макет. На этой машине планировалось использовать два двигателя ТВ3-117 мощностью по 1900 л.с. Двигатель ТВ3-117 был разработан во второй половине 60-х гг. в ленинградском ОКБ С. П. Изотова и предназначался для создаваемой на базе Ми-8 противолодочной амфибии Ми-14. Модификацию этого же двигателя предусматривалось установить и на боевом вертолете Ми-24. Возникла заманчивая идея максимально унифицировать динамическую систему (силовую установку, трансмиссию и винты) для всех трех вертолетов.В 1971 г. эскизный проект Ми-8М прошел утверждение в правительственных инстанциях, и по рекомендации ЦАГИ было принято решение проводить модернизацию Ми-8 в два этапа, т.е. до постройки варианта с удлиненным фюзеляжем создать промежуточный вариант с минимальным изменением конструкции. Вместо ТВ2-117 и старой трансмиссии на Ми-8Т решили установить двигатели ТВ3-117МТ, главный редуктор ВР-14 и усиленную трансмиссию. Кроме того, модернизированный аппарат предполагалось оснастить вспомогательной установкой АИ-9 со стартером-генератором и рулевым винтом обратного вращения - из толкающего винт превращался в тянущий. Благодаря изменению направления вращения, при котором нижняя лопасть шла вперед - навстречу возмущенному потоку от несущего винта, и увеличению хорды лопастей эффективность путевого управления существенно возросла.Несмотря на правительственное постановление, создание модернизированного Ми-8 продвигалось медленно. Фирма была загружена испытаниями и доводкой В-12, Ми-14 и Ми-24, да и министерское руководство не горело желанием нарушать уже хорошо налаженное производство Ми-8. В то же время в начале 70-х гг. началось массовое снятие с эксплуатации Ми-4. В высокогорных районах и странах с жарким климатом Ми-8 с ТВ2-117 их заменить не могли. Пришлось поторопиться, и летом 1975 г . модернизированный вертолет был построен, а 17 августа того же года впервые поднята в воздух. Летные испытания показали значительное улучшение летно-технических характеристик, особенно потолка и скороподъемности. На боковых фермах модернизированного вертолета размещалось уже не по два, а по три балочных держателя. Принятый на вооружение вертолет получил название Ми-8МТ и с 1977 г. пошел в серию на Казанском вертолетном заводе. Со следующего года он строился с модернизированными двигателями ТВ3-117МТ серии III. Первое время число построенных вертолетов с ТВ3-117 существенно уступало количеству предыдущих модификаций с ТВ2-117, но бои в Афганистане заставили пересмотреть портфель заказов, к середине 80-х гг. Ми-8МТ и его модификации стали основными на заводских сборочных линиях. Казанский завод выпустил с 1977 по 1997 гг. свыше трех с половиной тысяч вертолетов с ТВ3-117МТ и ТВ3-117ВМ.В 1981 г. Ми-8МТ впервые демонстрировался на авиационной в Париже. Из рекламно-коммерческих соображений ему присвоили новое название Ми-17, под которым он и получил распространение на мировом рынке. Пассажирская версия вертолета, аналогичная по внутренней отделке Ми-8П, получила название Ми-17П. Базовая модель Ми-8МТ, так же как и ее предшественница, послужила основой для создания многочисленных модификаций и вариантов, предназначенных для различных областей военного и гражданского применения.Ко второму этапу модернизации Ми-8 с ТВ3-117 казанский филиал МВЗ им. М. Л. Миля приступил в 1977 г. Фюзеляжи двух серийных Ми-8МТ были удлинены за счет включения симметрично относительно центра тяжести двух полуметровых секций. Увеличенная грузовая кабина позволяла теперь перевозить 29 десантников - вместо 24, 36 пассажиров - вместо 28 и 18 раненых на носилках - вместо 12. Изменилось также и бортовое оборудование. Модернизированная машина получила название Ми-18. В 1979 г. начались ее испытания. Однако в таком виде вертолет испытывался недолго. Из-за удлинения фюзеляжа ухудшились вибрационные характеристики. Опыт афганской войны показывал, что необходимо размещать в носу дополнительное бронирование и вооружение. Но обеспечить расчетную центровку при этом не представлялось возможным. Кроме того, заказчик настаивал, чтобы новая машина отличалась не только увеличенными размерами кабины, но и улучшенными летно-техническими и экономическими показателями. Для этого требовалось усовершенствовать аэродинамику вертолета.Новая переделка двух опытных машин в Казани носила более фундаментальный характер. Полуметровые вставные секции фюзеляжа были убраны, а вместо них добавлена одна метровая секция сзади. Обводы задней части фюзеляжа изменились, что способствовало снижению его сопротивления. Столь характерные для Ми-8 подвесные боковые баки конструкторы убрали под пол грузовой кабины. Кессоны-баки были органично включены в силовую конструкцию нижней части фюзеляжа. Такое решение не только улучшило аэродинамику Ми-18, но и увеличило жесткость фюзеляжа, а также значительно улучшило вибрационные характеристики вертолета. Неубирающееся шасси было заменено убирающимся, подобным применяемому на Ми-14. Основные опоры убирались в небольшие пилоны - «центроплан». Вообще, внешние формы новой модификации Ми-18 стали более «благородными», чем у прототипа. Для облегчения погрузки и выгрузки десанта грузовая кабина была оборудована дополнительной правой сдвижной боковой дверью. Модернизировали электрооборудование. Дальнейшему улучшению летно-технических и эксплуатационных характеристик Ми-18 должна была способствовать планировавшаяся установка новых стеклопластиковых лопастей, высотных двигателей и радиолокатора. Казанские летчики-испытатели Н. А. Жен и В. Т. Дворякин впервые подняли доработанный Ми-18 в воздух 28 апреля 1984 г .

Заводские испытания Ми-18 показали заметное улучшение характеристики - на 11-12% возросла скорость полета. Однако предполагавшаяся соответствующая модернизация парка Ми-8 не состоялась. Наступили времена перестройки, правительство требовало освоения принципиально новых типов техники, а не модернизации существующих. Решено было, что рациональнее поддержать разработку перспективного Ми-38. На государственные испытания вертолеты Ми-18 так и не поступили. Многие отработанные на них новые элементы конструкции и оборудования были впоследствии внедрены на серийных Ми-8МТ (Ми-17).Следующим важным этапом модернизации «старого доброго» Ми-8 стало оснащение его высотными двигателями ТВ3-117ВМ, первые образцы которых прошли испытания в 1985 г. За два года в ОКБ М. Л. Миля была создана новая базовая модель Ми-8МТВ (Ми-17-1В в экспортном варианте). Высотный двигатель позволил вертолету осуществлять взлет и посадку на высотах до 4000 м и выполнять горизонтальный полет на высотах до 6000 м. Кроме потолков возросли и другие летно-технические характеристики вертолета: скороподъемность, дальность и т.д. Новая базовая модель отличалась современным оборудованием, включающим метеорадиолокационную станцию и радиостанцию дальней навигации, имела бронирование, протектированные баки с пенополиуретановым заполнителем, носовой и кормовой пулеметы ПКТ, шесть подвесных балочных держателей и шкворневые установки под оружие десантников. С учетом «афганского» опыта была повышена также живучесть частей и агрегатов вертолета. Для повышении безопасности эксплуатации на Ми-8МТВ установили разработанную совместно с французскими фирмами систему аварийного приводнения. С 1988 г. началось освоение серийного производства Ми-8МТВ (Ми-8МТВ-1) в Казани. Базовую модель можно использовать в транспортном, десантном, десантно-штурмовом, санитарном, перегоночном вариантах, а также в вариантах верто-лета огневой поддержки и постановщика мин.На улан-удэнском заводе вертолет Ми-8МТ пошел в серию в 1991 г. с небольшими изменениями в оборудовании под обозначением Ми-8АМТ (Ми-171). Вертолет можно использовать в транспортном, десантно-транспортномм, санитарном и пассажирском вариантах. Улан-удэнские вертолетостроители построили уже несколько сотен таких машин. В 1997 г. вертолет Ми-171А в России получил сертификат типа. В 1999 г. вертолет Ми-171 получил сертификат типа в Китае по американским нормам FAR-29 в пассажирском и грузовом вариантах для полета над сушей и водной поверхностью.Вслед за Ми-8МТВ-1 (Ми-17-1В) в 90-е гг. на ОАО «Казанский вертолетный завод» последовали новые базовые модификации Ми-8МТВ-2 и Ми-8МТВ-3. В их кабине размещалось вместо 24 до 30 десантников. Эти машины имели усиленное бронирование, модернизированные системы. На Ми-8МТВ-3 из шести балочных держателей осталось только четыре, но при этом число возможных вариантов подвески вооружения увеличилось с 8 до 24. Вертолеты получили рулевой винт с увеличенной хордой лопастей и повышенной жесткостью проводки управления, систему беспарашютного десантирования и бортовую стрелу большей грузоподъемности. Ми-8МТВ-3 в 1991 г. послужил прототипом для экспортной модификации Ми-172, прошедшей в 1994 г. сертификацию в индийском авиарегистре по американским нормам FAR-29. Сертифицированный в России вертолет называется: Ми-172А. Все усовершенствования, опробованные на этих модификациях, в 1992 г. были внедрены и на новой демонстрационной модели Ми-17М. Кроме того, на ней установили международную навигационную систему и усовершенствованный радиолокатор, увеличили размеры боковых дверей, а задний грузовой люк переделали по типу Ми-26 - со створками уменьшенного размера и опускающимся трапом-аппарелью. По договору с канадской фирмой была создана совместная модификация Ми-17КФ с западной авионикой, скомпонованной по типу glass cockpit.Демонстрационная модель Ми-17М послужила основой для создания в 1997 г. в Казани очередной базовой модификации Ми-8МТВ-5 (Ми-17В-5), пользующейся большим успехом на внутреннем и международном авиационном рынке.Основными отличиями базового Ми-8МТВ-5 от предшествующих моделей являются новые современные формы и конструкция планера. На вертолете установлена дополнительная правая входная дверь и значительно расширена левая, створки заднего грузового люка заменены на опускающийся трап-аппарель с гидросистемой выпуска и уборки, число мест десантников увеличено до 36. Теперь десантники могут покидать вертолет тремя потоками через две двери и рампу всего за 15 секунд. Расширенная левая дверь, кроме того, позволяет использовать новое спасательное устройство со стрелой грузоподъемностью 300 кг. С его помощью можно поднимать на борт сразу до трех человек. Устроенный в полу большой люк позволил использовать систему внешней подвески грузоподъемности 4,5 т. На вертолете полностью перекомпонована носовая часть. Ей придан современный вид с цельным, поднимаемым вверх обтекателем, под которым может быть установлен метеолокатор и новое радиооборудование. На Ми-8МТВ-5 установлен модернизированный пилотажно-навигационный комплекс, а кабина экипажа адаптирована под использование очков ночного видения, что обеспечивает возможность применения вертолета в различных метеоусловиях, в любое время года и суток. В конструкцию других видов оборудования также внесены существенные изменения, в частности, внедрена новая энергетика на базе бесщеточных генераторов.На выпускаемых в настоящее время на КВЗ вертолетах Ми-17-1В, Ми-172 и Ми-17В-5 устанавливается модернизированный пилотажно-навигационный комплекс с системой индикации на базе МФИ по типу glass cockpit с различными вариантами комплектования приборами как отечественного, так и зарубежного производства; кабина экипажа адаптирована под использование очков ночного видения, что обеспечивает возможность применения вертолетов в различных метеоусловиях, в любое время года и суток; полностью обновлена силовая установка, в состав которой вошли новые двигатели ВК-2500 взлетной мощностью 2400 л.с. (мощность на чрезвычайном режиме 2700 л.с.), а также вспомогательная силовая установка «SAFIR-5K/G» чешского производства. Во время высокогорных испытаний на Тибете оснащенный новой силовой установкой вертолет Ми-17В достиг динамического потолка 7950 м и совершал взлет и посадку на высотах до 5,5 км. Запуск двигателей осуществлялся на высоте 6 км. Усовершенствования, отработанные казанским вертолетным заводом, были внедрены и на Ми-8АМТ (Ми-171), выпускающихся на ОАО «Улан-Удэнский авиационный завод». Они отличаются параметрами и конструктивными решениями, например, боковая дверь увеличенного размера устанавливается не по левому, а по правому борту.

По материалам http://www.mi-helicopter.ru/

КОНТАКТ:

— средний многоцелевой вертолёт, который применяется для пассажирских и грузовых перевозок. Он выполняет широкий комплекс задач в любых регионах планеты.

Разработка вертолёта В‑8 (Ми‑8) началась в ОКБ им. М.Л. Миля (ныне ОАО "Московский вертолетный завод им. М.Л. Миля", входящий в холдинг "Вертолеты России") в мае 1960 года для замены хорошо зарекомендовавшего себя в эксплуатации многоцелевого поршневого вертолёта Ми‑4. Ми‑8 создавался как глубокая модернизация вертолета Ми‑4 с газотурбинным двигателем. Вертолёт разрабатывался одновременно в двух вариантах: пассажирском Ми‑8П и транспортном Ми‑8Т.
Первый прототип нового вертолета (с одним двигателем и четырехлопастным несущим винтом) поднялся в воздух в июле 1961 года, второй (с двумя двигателями и пятилопастным винтом) — в сентябре 1962 года, первый полет опытного вертолета состоялся в 1962 году.

Серийное производство Ми‑8 началось в 1965 году на ОАО "Казанский вертолетный завод" и ОАО "Улан‑Удэнский вертолетный завод".

На вертолетах Ми‑8 в 1964‑1969 годах было установлено семь мировых рекордов (в основном женщинами‑вертолетчицами).

Ми‑8 превосходит вертолет Ми‑4 по максимальной грузоподъемности в 2,5 раза и по скорости в 1,4 раза. Трансмиссия вертолета Ми‑8 аналогична вертолету Ми‑4.

Вертолет выполнен по одновинтовой схеме с рулевым винтом, двумя газотурбинными двигателями и трехопорным шасси.
Лопасти несущего винта цельнометаллические. Они состоят из полого лонжерона, спрессованного из алюминиевого сплава. Все лопасти несущего винта оснащены пневматической сигнализацией повреждения лонжерона. В системе управления используются мощные гидроусилители. Ми‑8 оборудован противообледенительной системой, которая работает как в автоматическом, так и в ручном режимах. Система внешней подвески вертолета позволяет перевозить грузы массой до 3000 килограмм.
При отказе одного из двигателей в полете другой двигатель автоматически выходит на повышенную мощность, при этом горизонтальный полет выполняется без снижения высоты. Ми‑8 оборудован автопилотом, обеспечивающим стабилизацию крена, тангажа и рыскания, а также постоянную высоты полета. Навигационно‑пилотажные приборы и радиосредства, которыми оснащен вертолет, позволяют совершать полеты в любое время суток и в сложных метеоусловиях.

Вертолет, в основном, используется в транспортном и пассажирском вариантах. В пассажирском варианте вертолет (Ми‑8П) оборудован для перевозки 28 пассажиров. По специальному заказу, в Казани, может быть изготовлен вариант с салоном "люкс", рассчитанный на семь пассажиров. Такие заказы выполнялись для Бориса Ельцина, Нурсултана Назарбаева, Михаила Горбачева.

Военный вариант Ми‑8Т имеет пилоны для подвески вооружения (неуправляемые ракеты, бомбы). Следующая военная модификация Ми‑8ТВ имеет усиленные пилоны для подвески большого количества вооружения, а также пулеметную установку в носовой части кабины.
Ми‑8МТ — модификация вертолета, которая явилась логическим завершением перехода от транспортного к транспортно‑боевому вертолету. Установлены более современные двигатели ТВЗ‑117 МТ с дополнительной газотурбинной установкой АИ‑9В и пылезащитным устройством на входе в воздухозаборники. Для борьбы с ракетами типа "земля‑воздух" имеются системы рассеивания горячих газов двигателей, отстрела ложных тепловых целей и генерации импульсных ИК‑сигналов. В 1979‑1988 годах вертолет Ми‑8МТ принимал участие в военном конфликте в Афганистане.

Ми‑8 может использоваться при решении самых различных задач : для огневой поддержки, подавления огневых точек, доставки десанта, перевозки боеприпасов, оружия, грузов, продуктов, медикаментов, эвакуации раненых и погибших.
Вертолет неприхотлив и безотказен. Ми‑8 за рубежом, да и у нас называют "рабочей лошадкой", "солдатской машиной".
Вертолеты Ми‑8 являются наиболее распространенными в мире транспортными вертолетами.
В истории мирового вертолетостроения по общему числу выпущенных машин — свыше 12 тысяч (около 8000 в Казани и свыше 4000 в Улан‑Удэ) — вертолет Ми‑8 не имеет аналогов среди аппаратов своего класса.
По числу модификаций Ми‑8 является мировым рекордсменом. Их насчитывается более сотни. Модификации создавались на МВЗ им. М. Л. Миля, на казанском и улан‑удэнском заводах, ремонтных предприятиях, непосредственно в воинских частях и отрядах Аэрофлота, а также за рубежом в процессе эксплуатации.

Вертолеты России и мира видео, фото, картинки смотреть онлайн занимают важное место в общей системе народного хозяйства и Вооруженных Сил, с честью выполняя возложенные на них гражданские и военные задачи. По образному выражению выдающегося советского ученого и конструктора МЛ. Миля, «сама наша страна как бы “сконструирована” для вертолетов». Без них немыслимо освоение бескрайних и непроходимых пространств Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока. Вертолеты стали привычным элементом пейзажа наших грандиозных строек. Они широко применяются как транспортное средство, в сельском хозяйстве, строительстве, спасательной службе, военном деле. При выполнении ряда операций вертолеты просто незаменимы. Кто знает, здоровье скольких людей было спасено экипажами вертолетов, принявших участие в ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС. Жизни тысяч советских солдат спасли боевые «вертушки» в Афганистане.

Русские вертолеты прежде чем стать одними из основных современных транспортных, технологических и боевых средств, вертолеты прошли длинный и не всегда гладкий путь развития. Идея подъема в воздух с помощью несущего винта зародилась у человечества едва ли не раньше, чем идея полета на фиксированном крыле. На ранних этапах истории авиации и воздухоплавания создание подъемной силы путем «ввинчивания в воздух» было популярнее других способов. Этим объясняется обилие проектов винтокрылых летательных аппаратов в XIX - начале XX вв. Только четыре года отделяют полет самолета братьев Райт (1903 г.) от первого подъема человека в воздух на вертолете (1907 г.).

Лучшие вертолеты использовали ученые и изобретатели, они долго колебались, какому способу отдать предпочтение. Однако к концу первого десятилетия XX в. менее энергоемкий и более простой с точки зрения аэродинамики, динамики и прочности самолет вырвался вперед. Успехи его были впечатляющими. Прошло почти 30 лет, прежде чем создателям вертолетов удалось наконец сделать свои аппараты работоспособными. Уже в годы второй мировой войны вертолеты пошли в серийное производство и начали применяться. По окончании войны возник так называемый «вертолетный бум». Многочисленные фирмы принялись строить образцы новой перспективной техники, но не все попытки увенчались успехом.

Боевые вертолеты России и США Построить по-прежнему было сложнее, чем самолет аналогичного класса. Военные и гражданские заказчики не спешили ставить в ряд с уже привычными самолетами авиационную технику нового типа. Только эффективное применение американцами вертолетов в начале 50-х гг. в войне в Корее убедило рад военачальников, в том числе и советских, в целесообразности использования этого летательного аппарата вооруженными силами. Однако многие, как и раньше, продолжали считать вертолет «временным заблуждением авиации». Потребовалось еще более десяти лет, пока вертолеты окончательно не доказали свою исключительность и незаменимость в выполнении рада военных задач.

Вертолеты РФ сыграли большую роль в создании и разработках российских и советских ученых, конструкторов и изобретателей. Их значение столь велико, что даже дало основание одному из основоположников отечественного вертолетостроения академику Б.Н. Юрьеву считать наше государство «родиной вертолетов». Данное утверждение, конечно, слишком категорично, но нашим вертолетчикам есть чем гордиться. Это научные труды школы Н.Е. Жуковского в дореволюционный период и впечатляющие полеты вертолета ЦАГИ 1-ЭА в довоенные годы, рекорды послевоенных вертолетов Ми-4, Ми-6, Ми-12, Ми-24 и уникальное семейство вертолетов «Ка» соосной схемы, современные Ми-26 и Ка-32 и многое, многое другое.

Новый вертолет России относительно неплохо освещен в книгах и статьях. Незадолго до своей смерти Б.Н. Юрьев приступил к написанию фундаментального труда «История вертолетов», но успел подготовить только главы, касавшиеся его собственных работ в 1908 - 1914 гг. Отметим, что недостаточное внимание к истории такой отрасли авиации, как вертолетостроение, характерно и для зарубежных исследователей.

Военные вертолеты России по-новому освещающие историю разработки вертолетов и их теории в дореволюционной России, вклад отечественных ученых и изобретателей в мировой процесс развития этого вида техники. Обзор дореволюционных отечественных работ по винтокрылым летательным аппаратам, в том числе и ранее неизвестных, а также их анализ были даны в соответствующей главе в книге «Авиация в России», подготовленной к печати в 1988 г. ЦАГИ. Однако ее небольшой объем существенно ограничил размеры приведенной информации.

Гражданские вертолеты в своих лучших окрасках. Предпринята попытка как можно более полно и всесторонне осветить деятельность отечественных энтузиастов вертолетостроения. Поэтому описывается деятельность ведущих отечественных ученых и конструкторов, а также рассматриваются проекты и предложения, авторы которых значительно уступали им по своим знаниям, но вклад которых нельзя было не учитывать. Тем более что в некоторых проектах, отличавшихся в общем сравнительно не высоким уровнем проработки, также встречаются интересные предложения и идеи.

Название вертолетов обозначившими существенные качественные изменения в этом виде техники. Такими событиями являются начало постоянной и систематической разработки проектов вертолетов; постройка первых натурных вертолетов, способных оторваться от земли, и начало серийного производства и практического применения вертолетов. В данной книге рассказывается о ранних этапах истории вертолетостроения: от зарождения идеи подъема в воздух посредством винта до создания первых вертолетов, способных оторваться от земли. Вертолет, в отличие от самолета, махолета и ракеты, не имеет прямых прообразов в природе. Однако винт, с помощью которого создается подъемная сила вертолета, был известен еще с античных времен.

Маленькие вертолеты несмотря на то что были известны воздушные винты и существовали эмпирические прообразы вертолетов, идея использования несущего винта для подъема в воздух не получила распространения до конца XVIII в. Все разрабатывающиеся в то время проекты винтокрылых аппаратов оставались неизвестными и были обнаружены в архивах много веков спустя. Как правило, сведения о разработке таких проектов сохранились в архивах наиболее выдающихся ученых своего времени, таких, как Го Хун, Л. да Винчи, Р. Гук, М.В. Ломоносов, которым в 1754 г. была создана «аэродромическая машина».

Частные вертолеты за короткое время были созданы буквально десятки новых конструкций. Это было состязанием самых разнообразных схем и форм, как правило» одно- или двухместных аппаратов, имевших главным образом экспериментальное назначение. Естественным заказчиком этой дорогой и сложной техники были военные ведомства. Первые вертолеты в разных странах получили назначение связных и разведывательных военных аппаратов. В развитии вертолетов, как и во многих других областях техники, можно четко различить две линии развития - но размерности машин, т е. количественную» и почти одновременно возникшую линию развития качественного совершенствования летательных аппаратов внутри определенной размерной или весовой категории.

Сайт о вертолетах на котором содержится наиболее полное описание. Применяется ли вертолет для геологической разведки, сельскохозяйственных работ или для перевозки пассажиров - определяющую роль играет стоимость часа эксплуатации вертолета Большую долю в ней составляет амортизации, т е. цена, поделенная на срок его службы. Последний определяется ресурсом агрегатов, г, е. их сроком службы. Проблема повышения усталостной прочности лопастей, валов и трансмиссий, втулок несущего винта и других агрегатов вертолета стала первостепенной задачей, занимающей и сейчас конструкторов вертолетов. В наставшее время ресурс 1000 час уже не является редкостью для серийного вертолета и нет основания сомневаться в его дальнейшем повышении.

Современные вертолеты сравнение боевых возможностей подлинное видео сохранилось. Встречающееся в некоторых изданиях ее изображение представляет собой примерную реконструкцию, причем не во всем бесспорную, проведенную в 1947 г. Н.И. Камовым. Однако на основе приведенных архивных документов можно сделать ряд выводов. Судя по способу испытания (подвеска на блоках), «аэродромическая машина» несомненно представляла собой аппарат вертикального взлета и посадки. Из двух известных в то время способов вертикального подъема - при помощи машущих крыльев или посредством несущего винта - первый кажется маловероятным. В протоколе сказано, что крылья двигались горизонтально. У большинства махолетов они, как известно, движутся в вертикальной плоскости. Махолет, крылья которого совершают колебательные движения в горизонтальной плоскости с углом установки, изменяемым циклически, несмотря на неоднократные попытки, построить до сих пор не удалось.

Самый лучший вертолет проектирование всегда направлено в будущее. Однако для того чтобы яснее представить себе возможности дальнейшего развития вертолетов, полезно попытаться понять основные направления их развития из прошлого опыта. Здесь интересна, конечно, не предыстория вертолетостроения, о которой мы лишь кратко упомянем, а его история с момента, когда вертолет как новый тип летательных аппаратов стал уже пригоден для практического использования. Первые упоминания об аппарате с вертикальным винтом - геликоптере содержатся в записям Леонардо да Винчи, относящихся к 1483 г. Первый этап развития тянется от модели геликоптера, созданной М В. Ломоносовым в 1754 г, через длинный ряд проектов, моделей и даже построенных в натуру аппаратов, которым не суждено было подняться в воздух, до постройки первого в мире вертолета, которому и 1907 г. удалось оторваться от земли.

Самый быстрый вертолет в очертаниях этой машины мы узнаем принципиальную схему наиболее распространенных сейчас в мире одновинтовых вертолетов. Вернуться к этой работе Б. И. Юрьеву удалось лишь в 1925 г. В 1932 г. группа инженеров, возглавляемая А. М. Черемухицнч, построила вертолет ЦАГИ 1-ЭА, который достиг высоты полета 600 м и продержался в воздухе 18 м/ш, что было для того времени выдающимся достижением. Достаточно сказать, что официальный рекорд высоты полета, установленный спустя 3 года на новом соосном вертолете Бреге, составил всего 180 м. В это время в развитии вертолетов (геликоптеров) возникла некоторая пауза. На передний план выдвинулась новая ветвь винтокрылых аппаратов -автожиры.

Новый вертолет России с большей нагрузкой на площадь крыла, вплотную встретилась с новом тогда проблемой штопора потерей скорости. Создать безопасный и достаточно совершенный автожир оказалось проще, чем построить геликоптер-вертолет. Свободно вращающийся от набегающего потока несущий винт исключал необходимость в сложных редукторах и трансмиссиях. Примененное на автожирах шарнирное крепление лопастей несущего винта к втулке обеспечило им гораздо большую прочность, а автожиру устойчивость. Наконец, остановка двигателя перестала быть опасной, как это было у первых геликоптеров: авторотируя автожир легко совершал посадку с малой скоростью.

Большие вертолеты для десантирования морской пехоты с кораблей определила дальнейшее развитие военного вертолетостроения как транспортно-десантного. Высадка на вертолетах S-55 американского десанта в Инчоне во время войны в Корее (1951 г.) подтвердила такую тенденцию. Размерный ряд транспортно-десантных вертолетов стал определяться габаритами и весом наземных транспортных средств, которыми пользуются войска и которые необходимо было перебрасывать по воздуху Дело в том» «по обычное вооружение, главным образом артиллерийское, перевозимое тягачами, на весу близко к весу самих тягачей. Поэтому грузоподъемность первых транспортных вертолетов в зарубежных армиях составила 1200-1600 кге (вес легкого военного автомобили, используемого в качестве тягача и соответствующих орудий).

Вертолеты СССР соответствуют весу легких и средних танков или соответствующих самоходных шасси. Будет ли завершена эта линия развития в таком ряде размерностей - зависит от постоянно меняющейся военной доктрины. Артиллерийские системы в большей мере заменяются ракетами, поэтому и зарубежной печати мы находим требования. Мощности не приводили к увеличению полезной нагрузки. Действительно, но техническому уровню того времени вес винтов, редукторов к всего аппарата в целом увеличивался с повышением мощности быстрее, чем возрастала подъемная сила. Однако при создании нового полезного и тем более нового для народнохозяйственного применении конструктор не может мириться с понижением достигнутого уровня весовой отдачи.

Советские вертолеты первые образцы, в сравнительно короткие сроки были созданы, поскольку удельный вес поршневых двигателей всегда понижался с увеличением мощности. Но в 1953 г. после создания 13-тонного вертолета Сикорского S-56 с двумя поршневыми двигателями мощностью 2300 л. с размерный ряд вертолетов на Запале прервался и только в СССР, применив турбовинтовые двигатели. В середине пятидесятых годов надежность вертолетов стала значительно выше, следовательно, расширились и возможности их применения в народном хозяйстве. На первый план выдвинулись вопросы экономики.